新発売の「－５ｃｍローダウン＆油圧ディスク付 純正タイプフロントフォーク キット」について、その仕様を決めるに当たってのあれこれ検討したことをご紹介したいと思います。

まず、ローダウンの量を－何センチにするか・・・が問題でした。
巷では"－５ｃｍ"がよく聞く数値ですが、結構厳しいローダウン量だと思います。
先日ご紹介しましたローダウンシャリーのデモカーも確か－４ｃｍにしました。
やはり－５cmにしようかと思ったのですが、安全を見て・・・とか、走りやすい様に・・・とか、歳を考えて・・・など、諸々考えた結果でした。
たった１cmで何か変わるのか・・・というのもあったのですが、根拠がなかったので、ちょっと引っこめた感じです。

気弱なオジサンの言い訳から話を戻します。
たぶん、ローダウンで一番厳しい状態を再現することで方向性が見える筈！
問題はフロントフォークの動いたとき、車体のどこかに接触してしまうこと・・・一番大きな問題はフルボトム時にシリンダーヘッドにタイヤが接触してしまう現象です。
フェンダーが接触するとか、オイルクーラーのスペースが・・・などの問題は、回避策がありますが、車輪とエンジンは別の場所へ動かすことが出来ませんよね。
ということで、モンキーをベース車両とし、直径の大きなタイヤサイズを条件にして検証すれば良いかと思いました。
タイヤサイズですが、８インチノーマルホイール＆ノーマルタイヤが一番直径が大きくなるパターンだと想定しました。
ローダウンしなくても問題がありそうな１０インチは、最初から除外させて頂いております。
そして、フルボトム状態の再現ですが、一生懸命上から押して、ボトムさせるものいいのですが、インナーを最初からカットして、フルボトム状態を作ってやれば作業が楽ですね。
ということで、まずコレを作りました。

フルボトムインナーです。
こんな状態でストロークが無い状態です。

ローダウン自体は、インナーチューブカットをメインに行っていますので、この状態がローダウン＋フルボトム状態になります。

さて、この状態のフロントフォークを、エンジンを載せたノーマルフレームに組み込みますが、最初はリーファン１５０エンジンで試します。
大分、シリンダーヘッドが伸びていますので心配していたのですが・・・

ハイ！めでたくヘッドとタイヤが接吻です！！
ちょっと擦れるだけではなく、しっかりタイヤに食い込みます。
５０ccエンジンより２０mmほど長いエンジンでは、やはり駄目でした。

では、ロンシン製５０ｃｃエンジンで検証してみました。
このエンジンは、基本的にはHONDA製ノーマルエンジンと同じ寸法ですが、シリンダーヘッドのキャップナットが５ｍｍほど長いので、その分条件的には厳しくなります。

おっ大丈夫！！
「ちょっと接触してなぁ～いぃ？」・・・いえ、大丈夫です。
拡大し、わかりやすい角度から見ると

ハンドルを振っても・・・

大丈夫です。 ヘッドのナットとの隙間は１ｃｍ弱あります。

「俺、ボアアップしてるんだけど・・・」ということで調べてみました。
エンジンの寸法ですが、最も多い８８ｃｃシリンダー＆スタンダードヘッドであれば、ノーマルエンジンと長さ寸法は変わりません。
※スタンダードヘッド・・・ＤＯＨＣなど、ノーマルと完全に形状の違うシリンダーヘッドではなく、外見上ノーマルと同じ形状のカスタムヘッドを指します。
有名どころのＴ社１０６ccとＫ社１０８ｃｃのボアアップキット（スタンダード形状のカスタムヘッドを含む）は、やはりノーマルエンジンより長くなることはないと、それぞれのメーカー様に確認しました。

参考までに、今回使用したエンジンの寸法は以下になります。

繰り返しになりますが、キャップナットが短いＨＯＮＤＡ純正エンジンは５ｍｍほど短い２９０ｍｍです。

また、タイヤの直径についてですが、
弊社の扱うＤＵＲＯやＢ７７タイヤなどは、ブロックパターンも無く、９０/９０-８とか１００/８０-８とかであれば、検証したタイヤ直径より小さくなると思いますので、エンジンとの余裕はさらに増えてくるんだと思います。
因みに手元にあったタイヤ付きホイールの直径を測ってみました。

まずはノーマルホイールが約３９０mmです。


次に２.７５ＪのホイールにＤＵＲＯの３.５０－８を履かせたもので、直径約３７５mm。


最後に４.０ＪのホイールにＤＵＲＯの１００/８０－８を履かせたもので、直径約３７０mmでした。
－２０mmは大きい数字ですね。

以上により、ノーマルエンジンや一般的に多いボアアップエンジンであれば、－５cmのローダウンは"ＯＫ！イケル"と判断しました。

さて、次回は細かな部分のことについてご紹介させて頂きます。

2014-02-06 17:44:10

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