ドーンと一発目から画像です。
ハイ、もちろんシャリーです。

１２Ｖ Ｐ型シャリー→ＧＭ－５号が、久喜オートさんから中々引き上げてこれない状況が続いています。
来店されるお客様の一番人気・・・創り込みの確認率が高いのがＧＭ－５号となっているので、引き上げられなくなっちゃっています。

そこで、検証用に保管していたＫ型、Ｚ型の純正フレームを使い、１台組み立てることにしました。
とりあえず、手前にあったＺ型をチョイスしキャンディーメタリックブルーに塗装しながら、今回のコンセプトを考えます・・・
・・・ヤンキー５ＬＯＷが好評なので、兄弟分にするか・・・
ということで、－５cm以外はだいたいノーマル仕様で創りました。

まずは全体的なスタイリングをご覧ください。












如何でしょう？・・・ローダウンだけでも、かなりの戦闘的なマシンに仕上がっていますでしょ(^_^)v

で、苦労・・・じゃなくて工夫して点です。
フロントは当社のローダウンフォークをドラムにダウングレードして装着すればＯＫでした。
が、問題はリヤのローダウンです。
「短いリヤサスつければ良いじゃん！」と思われると思います。私もそう思っていました。
が、ＯＫＤを始め、大概のカスタムサスは太くてフェンダーに接触します。
板金・・？・・は高くつきます。コンセプトに合いません。
で採用したのが「モンキーの純正リヤサスのスプリング強化」でした。


純正＋１００％強化のスプリングに換装し、ガチガチの強化サスを入れてみました。
モンキーのリヤサスは２６５ｍｍなので、数値的には－５.５cmローダウンになるのですが、堅くて沈まないのでちょうど良い感じの長さだったと思います。
このままでも大丈夫だったのですが、リヤが堅い分、フロントが動きすぎるので、新しくラインナップした「ダックス・シャリー用 １５０％強化スプリング」に交換して、前後のバランスを確保しました。


「１５０％強化って、堅すぎませんか？」といわれそうです。
ですが、シャリーの場合は、ローダウンによって、コーナリング時のステップやマフラーやスタンドの路面接触が頻繁に起こるため、乗り心地を犠牲にしてもストロークさせないようにと考えました。
数値的には展示しているＧＭ－５号よりローダウンしているのですが、結果的に今回のマシンの方がバンク角深いです。

次にサイドスタンドです。
一番低く設定できる「高さ調整式サイドスタンド」でも長すぎて、切り落として溶接しました。


あとは・・・年甲斐もなく「絞りハンドル」にしてみました。


あとエンジンですが、手元にあったのがヤフオクで入手しおいた８８ccリフレッシュエンジンを使ってみました。


このエンジンはクランクケース刻印がＣＤ５０なのですが、オーバーホール時にいろいろなエンジンのパーツを組み合わせて「Ｒステージ同等」というチューニングエンジンに仕上がっているとのことです。
もちろん、ベアリングやシール類は新品交換してあり、かなりコストパフォーマンスに優れたエンジンです。
４速リターンですが、３速６０km/ｈあたりからの盛り上がるような加速は秀逸で、４速６０km/ｈ巡航からもアクセルを捻ればぐーんと伸びてくれます。
慣らし中だったので途中で止めましたが、メーター読み１００km/ｈはキッチリ確認しています。
組み合わせているのは中古のＰＣ１８キャブレターとクリッピングポイントのハイパーマフラーＳＳです。
あまり大きくないキャブと比較的静かなマフラーですが、扱い安いフィーリングで、とても気に入っています。
「最高速●●●km/h出た～ッ！」というよりは、乗りやすい方がストレス溜まらなくていいと思うんですが・・・如何ですか。

あと、オイルクーラーを付けてみたのですが、オーバークールな感じがします。
暖気も長くかかるし・・・でも、もうちょっと様子を見ます。
慣らし運転が終わった後の使い勝手で判断したいと思います。

次回は「ちょいカスタム」を予定しています。
フロント３.５Ｊとリヤに４.０Ｊくらいのホイールに交換し、通勤用にリヤボックス取り付けなんて、実用的にしてみたいと思います。
こうご期待！！

2014-10-10 21:03:49

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前回の記事より3ヶ月もアップしていない状態になってしまいました。
本当に申し訳ございません。
もちろん４Ｌちゃんにトラブルがあったわけではありませんのでご安心を！

前回、－５cmローダウンに挑戦したわけですが、ローダウンで気になるのがサスペンション設定と地面などとの離隔の問題です。
４Ｌちゃんの場合、後ろに荒巻き２４０mm（他社製ですが）でフロントはローダウンだけのノーマルスプリングです。
体重８０kgの私ですが、特に不具合は感じていません。
もちろん、歩車道の段差通過の際の気遣いが増えたり、深いバンク角などは無いものとなってしまいました。
でも、シャリーのローダウンよりは、全然ＯＫで、結構無神経に走れます。

只これは、５０ドノーマルエンジンなので、加減速時の車体挙動がおとなしいからなんだと思いますし、速度が遅いので急制動することもなかったからだと思います。
ボアアップしている複数のお客様から、「底突きしないようにするにはプラス何％が良いのですか？」と御質問頂きましたので、このあたりをちょっと検証したみたいと思います。
また、この検証で気がついたんですが、結構無神経な自分に反省しました。

ハードスプリングのメーカーさんにお願いして、＋５０％・＋１００％・＋１５０％の３種類を巻いてもらいました。
製品ではないので目印に白いペイントをチョコッと付けています。
白１個が＋５０％で、白２個が＋１００％、白３個が＋１５０％となります。

こんな感じに作業します。

早速、走行するわけですが、エンジンは今回ノーマルのままです。
かんたんにハイパワーエンジンに交換出来ませんのでご容赦ください。
各スプリングについて、試乗１０km程度と２～３日の通勤に使用します。
試乗コースは、比較的平坦なアスファルト路面ですが、一部にマンホール凸凹連続が２カ所ほどあります。
１カ所は大きなカーブの中に軽く飛び出したマンホールがあり、ちょっと嫌なポイントです。
あと、物事が良い方向に変化しても、差ほど大きな差を感じることは難しいのですが、悪い方向に変化すると、"ゲッ！何これ？！"と感じることが多いです。
そういう自分なので、＋５０％→＋１００％→＋１５０％→＋１００％→＋５０％という手順で比較してみました。

○＋５０％の場合
装着して直ぐに跨がり、ブレーキを掛けながら前後に荷重をかけます。
リヤサスは５段階にイニシャル調整出来ますが、最弱位置のままです。
ちょっと後ろが固めな感じですが、最弱なのでこのまま走ります。
加速ではノーマル状態と差は感じませんでしたが、急制動ではフロントダイブの大きさに違いがはっきり出ています。
当然と言えば当然なのですが、ブレーキ時のフロントダイブって少ないに越したことはないんですね。
パニックブレーキほどの急制動は行っていませんが、フロントの底突きはありませんでした。
あと、平坦地の走行は安定感が向上したと思います。既製品の＋３０％をテストしたときの感じとよく似ています。
ただ、＋３０％の時はリヤサスがノーマルだったので、もう少しリヤが動いていたからかもしれませんが、荒巻リヤサスの固さが目立っているように感じました。
マンホールの凸凹も、全体にはそんなに気にはなりませんが、段差の大きな時はケツに来ます。
つまり、フロントスプリングの是非というよりは、リヤサスとのバランスが悪かったという結果かも知れません。
しかしながら、リヤサスのカスタムパーツは、一般にノーマルより随分堅い商品が多く、ノーマルサスがちょっと堅くなったものをチョイスできれば、＋５０％で良い結果が得られたのかもしれません。
そういうリヤサス商品のラインナップも、今後の課題になりました。

○＋１００％の場合
走行前に跨がって、前後のバランスをみます。
リヤサスとのバランスはイニシャル位置２段目（１段階堅く）がバランス的に取れていると判断しました。
幹線道路を全開で走っているときの安定感は凄く良いと思いました。
路面の小さな乱れに影響されなくなっていることが、安定しているという感覚に感じられているのだと思います。
また、前後サスのバランスが取れてきているので、サスの仕事がシンクロしている感じがして、気持ちよく感じられます。
ただ、このあたりの固さから、ギャップ通過の際の衝撃が強くなってきますので、凸凹連続マンホールの通過は、結構ハンドルに来ます。
コーナー中のマンホールは結構怖かったです。
ただ、いつまでも揺れていないので、一瞬の出来事なんですが・・・
もうちょっと深く考えると、「わざわざ、ギャップを好んで通過する人はいない」と思いますので、大仰に考えなくても良いのかもしれませんね。

○＋１５０％の場合
走行前に前後に揺すって、前後バランスをみる件ですが、もうこの段階になると車体もなかなか揺れてくれません。
つまり、サスも堅くて動き難くなってきます。
リヤサスのイニシャルは、真ん中か真ん中より一段堅い位置なのですが、乗り心地が悪いのが判っていますので、真ん中を選択しました。
リヤサスが"真ん中か真ん中より一段堅い位置"ということは、まだまだ堅く出来る・・・つまりフロントももっと堅く出来るわけですが、純正タイプフォークのスプリングは＋１５０％が限界なので、これより堅い仕様は出来ません。
このリヤサス、倒立フォークとかを想定しているのでしょうか。
さて、走行インプレッションですが、平坦なアスファルトでは、安定感が一番あると思います。
加減速で車体が前後に挙動しないことが、安定感と感じているだけかもしれません。
でも、あくまで平坦な場所だけです。路面の小さな乱れや小さな凸凹などがいちいちハンドルに来ます。
もちろんマンホールの凸凹はガッツン・ガッツンですし、座布団シートなので我慢できるのかもしれませんが、ローダウンシートだとお尻に厳しいかもしれません。
私自身、元々、ドノーマルスプリングで不満を感じなかった（無神経で）ので、この固さは好みじゃなかったのかもしれません。
ワンオフスプリングのご注文で「ストロークしないくらい堅いレートで」とのご注文をたくさん頂いていますので、目的や好みで最適なレートが変わるのだと思います。

"まとめ"として書いてしまいますと、当然、私自身の好みが強く反映されてしまうので、あえて書きませんが、何かの参考になればと思います。
また、ミニバイクのカスタムとなると、機能よりスタイリングが優先されてしまうことが多いのも現実です。
車体の小ささ故に、走破性的なサスペンション仕様の追求は、スタイリング優先のストリートカスタムでは、諦めなくてはならない問題なのかもしれません。
でも、何処で折り合いを付けるかは、皆さんの拘りの深さにより、違ってきて当然です。
納得できるスタイリングと走破性のバランス点を、是非、見つけて頂ければと思いますし、そのお手伝いをチョコッとさせて頂ければ幸いです。

ひとつだけ・・・
前後サスペンションのバランスは大事です。これだけで、随分気持ちよく走れってことを実感しました。反省付きで。

2014-08-04 15:34:46

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だいぶカスタムモンキーらしくなってきた４Ｌちゃんですが、そろそろローダウンに挑戦してみようと思います。
当然、当社の－５cmローダウンフォークを使っての作業となります。

さて、フロントは交換するだけですから、まず、リヤの段取りからご紹介致します。
簡単に考えるとフロントと同じだけ短いリヤサスに交換で良いわけですが、ノーマル長２６５mmに対する２１５mmのリヤサスはたぶん入手困難だと思います。
比較的簡単に入手できるモンキー用サスは２４０mmになると思います。
残念ながら当社ではＯＫＤ荒巻サスの２５０mmが最短です。
今回はテストケースなので、２４０mmを入手してチャレンジしてみることにします。

ただ、あと２５mmどうするか？ですが、ロンスイで補います。
お馴染みガレタカさんで純正スイングアームを延長しました。
ちなみに訳あって４５mmロングです。
塗装を剥いだスイングアームはまな板の鯉状態・・・


こんな感じに治具を組んでもらってのワンオフカスタムです。


仕上がりを比較するとこんな感じです。


今回は写真が多いので急ぎます。
この４５mmロングのスイングアームと－２５mmのショートサスを組み合わせるとこんな感じです。

とってもフェンダーがデンジャラスですね。
そこでフェンダー前側の取付をいじって、後端を上に移動しました。

このようにフェンダー前側を下げると、フェンダー上部の取り付け位置を中心に、フェンダー後端が上に移動します。
もちろんテールライトも角度が変わります。 キャリアは根元から曲げました。

良い感じで収まりました。

が、ロンスイの必須対策が残っています。そう、ブレーキロッドの延長です。
長いロッドはたくさんあるのですが、あえて継ぎ足しする方法にします。
いちいち、カスタムパーツ買わなくても、ホームセンターにてこれらの素材は数百円で買ってこれます。
これで充分ということですね。

ノーマルロッドの線端をカットします。カットする位置は長ナットにキッチリねじ込ませられるだけ残す感じです。
材料を組み立てる順番に並べてありますので参考にしてください。

これらを組み立てると以下になります。

カットしたノーマルロッドの線端だけ余ります。
これを取り付けるとこうなります。

真横から見ると判りますが、ちょっと長すぎる感じですが、作動に問題はありません。


これでリヤは完了です。めでたく－５cmの完成です。

で、続けてフロントにコイツを装着です。

取り付けること自体はポーンと終わります。


但し、ワイドホイールに対応させるにはディスクとキャリパーを外側にオフセットさせる必要がありますので、ディスクオフセットスペーサーを使います。


こんな感じにバッチリ装着出来ました。


ですがっ！
ここからがいつもの雪崩式あっちもこっちも関連してしまう現象です。
つまり、ディスクブレーキ化してしまうとドラムブレーキ用のハンドルが使えません。
そうです、ブレーキレバーホルダーがマスターシリンダー装着の障害になるからです。
ドラムブレーキのままでもローダウンは出来ますが、－５cmキットの装着テストですから、ディスクにしなければ意味がありません。
ということでハンドルを交換しマスターシリンダーを装着します。


すると必然的にアクセルワイヤーも４Ｌノーマルから変更となります。
今回は以前販売していたロードスターの補修部品のアクセルホルダーとワイヤーを流用しました。
アクセルホルダーのスイッチ類は使わないので外してあります。
でも、ブレーキレバーに付属していたブレーキスイッチは、メインハーネスの配線を追加して作動するように変更しました。
４Ｌって、本来はリヤブレーキにしかブレーキスイッチが無いんですよね。

喜んでばかりもいられません。
今度はノーマルキャブがアクセルワイヤーに適合しません。
キャ・・ キャブも交換です。

中国製ですが、京浜ブランドです。
ノーマルより若干大きくなるのですが、これが後でびっくりさせてくれます。

雪崩は未だ収まりません。
ローダウンに合わせて短いスタンドに交換です。
この短いスタンドは発注していますので、もうすぐ提供が可能になります。


そして左ハンドルスイッチですが、ノーマルの縦使いウィンカースイッチが非常に使いづらかったので、右側に合わせて交換しました。


これでやっと雪崩が収まった筈だったのですが、なんかおかしいなぁ～と思ってよ～く見たらヘッドライトが飛び出していました。
ヘッドライトステーの長さが５Ｌ用に設定されているので、長いんです。３.５cmも・・・


あんまり格好悪いので、画像に残しませんでした。
で、対策ですが、ライトステーとヘッドライトの間にこんな処理をしてみました。

汎用ステーを使って、奥へ後退させたわけです。

仕方なく取った対策ですが、出来上がってみると結構イケてる処理だったかと思います。
横から見ても違和感ないライトの位置で、なんか攻撃的なライトステーになっている感じです。


画像ではお解り頂けないかもしれませんが、自分的には結構気に入っています。
怪我の功名ってやつかもしれませんねぇ


さぁ～て、雪崩も収まり無事完成です。
表に出して全体的なスナップを撮りました。


リンクにローダウン前の画像と比較している画像が出ますので、比べてみてください。






比較画像を見ると、ローダウン後の方がリヤ下がりになっている感じです。
そうすると２５０mmの方が、純正に近いバランスになるのかもしれません。

マフラーが変わっているのは、インナーバッフル装着を試みて、マフラー屋さんに出しているからです。

で、先ほどのキャブのびっくりした話ですが、キャブレター交換でびっくりするほど調子よくなったんです。
「マフラーがヨシムラだからじゃないの」といわれる方もいらっしゃるかもしれませんが、全然違います。
ご紹介しませんでしたが、音量比較でハイパフォーマンスマフラーと比べたことがあるのですが、音やパワーなどに変化は感じられませんでした。
ところが今回キャブを交換しただけですが、最高速が＋１０km/h強 伸びてきたんです。

正直、ノーマルキャブの時はアイドリングも安定せず、最高速も５０km/h出ない状況でした。
車体全体の組立時に清掃はもちろんのこと、新品のジェット類に交換し、出来ることは全部やったつもりでしたが、調子悪かった現実がありました。
これがぜ～んぶ払拭できた感じです。
恐るべし中国京浜キャブ・・・
商品化を検討する価値があると思います。

先日、お客さんから、「日本製１１０ccボアアップキットを組み込んだモンキーが、中国製７０ccキットバイクモンキーに抜かれた」
という話を聞きました。
どんどん進化しているんだと思います。

話をローダウンに戻しますが、先ほどの画像でもお感じなった方も多いかと思いますが、－５cmって、そんなに極端なローダウンじゃないかもしれません。
ノーマルスプリングですが、フロントフォークの底付きなどもありませんし、どっかに接触して乗りにくい感じもありません。
ただ、ハイスピードコーナーロングでマフラーが路面と擦れます。
これはエキパイの曲がり方にもよりますし、アップタイプのカスタムマフラーもありますので、あくまでこのマフラーの問題だと思います。
シャリーの時は、だいぶローダウンした感がありましたし、大して寝かしていないのに、コーナーでステップが擦れました。
つまり、見た目も走行性能もモンキーの場合は－５cmだったら大きな代償は無いかもしれませんね。
一応、こんなところが、ファーストインプレッションです。

次回は、フロントの強化スプリングの検証を行ってみたいと思います。

なんか、全体として"良い感じ"にカスタム進化していますので、とってもハッピーな４Ｌちゃんが大好きになっています。

2014-05-09 17:41:35

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先日、急遽取付けを行ったマフラーですが、屋外で撮影できるタイミングが出来ましたので、ご紹介させて頂きます。
まずは、ずらずらっと画像を並べてみました。





こういう目線も必要かと、間近で見下ろしている構図です。




サイレンサーはストレートタイプでエンド孔はφ３８mm程度あります。
従いまして、音量は大きめに設定されています。

自分的には、もう少し押さえたいので、インナーバッフルが出来ないか、検討してみるつもりです。

セッティングですが、ノーマルキャブ（ジェットも変えず）＆ノーマルエアークリーナーでマフラーだけポンと付けてみた感じですが、パワーダウンとかもなく、音量とスタイルが変わっただけでした。
ある意味、優秀なのですが、吸気抵抗をもう少し減らせると良いはずなので、純正エアークリーナーの構造を少しいじってみました。
黄色い矢印で示した隔壁ですが、ものすごい抵抗になっている筈です。これを思い切って取り去りました。


あと、蓋側にも、表から見えないような空気孔をドリルで開けてみました。


このセッティングで走ってみると、伸びが約５km/h追加されました。
以前の最高速度で一度、頭打ちするかと思いきや、そこからぐーんと伸びてきました。
やった－っ！！
口径の大きなキャブを使用し、セッティングを煮詰めれば、あと１０km/hくらいは上乗せ出来ると思います。
メーカーさんの話では、「ヨシムラ管やオーバーレーシング管より、エキパイを細くしてあるので、５０～８８～１００cc程度のエンジンには適合させやすい筈です」とのことでした。

でも、自分的にはやっぱりカッコ良さが一番のお気に入りポイントです。
サイレンサーの長さやサイレンサーエンドの形状、横への張り出し具合が絶妙な存在感だと思っています。
あと、エキパイの焼け色が何とも言えない綺麗なブルー色を出してくれます。

2014-04-17 09:48:45

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貴重な４Ｌモンキーですので、ノーマルで大切に・・・とも思っていたのですが、
"クラッチ操作が無い" "３段前踏みミッション" "４５km/hしか出ない"など、どうしてもこの仕様に慣れません。
カスタム済み車ばかり乗り継いできた副作用です。

そこで、エンジンに手を加える決断をしました。
もともとロンシンエンジンなどは、５０でも１２５でも、ある程度の速度が出ていましたので、エンジンチューニングには慣れ親しんではいません。
じっくり、時間をかけて勉強するつもりです。
ということで、勉強している間、代わりのエンジンに載せ替えることにしました。
でも、６Ｖ→１２Ｖ化の耐久テスト中ですので、ロンシン製エンジン（１２Ｖジェネレーター）への換装は出来れば避けたい。
ということで、６Ｖのエンジンをゲットして、載せ替えました。
このエンジンがマニュアルクラッチ化されたエンジンで、ミッションは前踏み３段です。
クラッチが付いているだけ進歩なので、これを載せることにしました。

クラッチレバーとワイヤーを準備して、チャチャッと載せ替え作業を終わらせる筈でしたが、なんと・・・

クラッチワイヤーのホルダーとノーマルマフラーが抱き合っています。

まいったなぁ～

一息入れて・・・
今度、販売を考えている新しいマフラーを、テストを兼ねて、装着することにしました。
こちらのマフラーです。

このマフラーはＭＯＤＥＲＮＷＯＫＳさんの商品で、ショートなサイレンサーが格好良く、バックステップにも対応可能です。

もちろん、装着も問題ありませんでしたが、４Ｌモンキーの場合、サスペンション固定ボルトがちょっと足りない感じでした。
今回はワッシャーを抜いて対応しましたが、長いボルトへ交換する方が適切ですね。

あと、バッテリーの反対側が何も無くなってしまいましたので、当然サイドカバーでカバーしますが、せっかくのスペースですので、ＫＥＰＳＰＥＥＤの薄型オイルキャッチタンクを仕込んでみました。

取り急ぎなので、タンクのみ装着して、機能させるためのパイピングは後日行います。
仕上げに、サイドカバーを装着して、ナイスカバーリングです。

さてさて、試乗の前に入念なチェックを行うと・・・
ありました !  ワイドなタイヤがマフラーに接近遭遇していました。

 

これはサイレンサーステーをちょっと外側に曲げて対応完了です。

仕上がりはこんな感じです。

マフラーは、何のセッティングもせず、ポンと装着してだけです。
次回から、このあたりのインプレをご紹介していきたいと思います。
ただ、マフラー装着によって、セッティング・・・  キャブ交換・・・  その他諸々の自己満足メニューが増えてくること間違いなしで・・・
もう暫くノーマルマフラーのままにしておきたかったのは事実です。
エンジンチューニングしようと思ったため、こんな楽しみ（^_^;）が一気に押し寄せてきた訳ですねぇ～

頑張りますっ！

2014-04-09 17:27:35

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私どもの商品には「初期伸び/初期緩みにご注意ください。」と常に明記しております。

いきなり話を転じます。
１２Ｖ化して、安心して走行できるようになった訳ですが、自宅までの５～６ｋｍの距離、もうすぐ辿り着くかという時に、何～となく何かの音が大きくなった気がしました。
翌朝、早く起きてチェックしたところ、案の定・・・・これです。


ノーマルとはいえ、日本製の新品チェーンです。
アクスルシャフトの緩みも疑いましたが、シッカリ締まっています。
そうです。これが初期伸びです。
これだけ伸びていると、"激ヤバ ぎりぎり ４Ｊホイール"への虐待が始まっています。
気がつかずに２～３往復したら、どうなっていたことか・・・？

今回の事例は、ドライブチェーンですが、各部のボルト類やステムベアリングなど、新品金属でテンションやトルクのかかっているところはすべてこのようなことが発生します。
素材の初期変形や部品同士の馴染みなどが原因かとは思いますが、非常に怖い現象です。
どんなに組立を入念に行っても、走行による振動や各部の軋みなどにより・・・つまり稼働することにより微細な変形が始まるわけです。
近年の自動車やオートバイは、部品の加工精度が上がっただけでなく、振動や共振なども考慮した設計が行われますので、こういった現象もかなり少なくなっていると思います。
それでも「初回の無料点検」というものが現在もあるわけで、万が一にも初期伸びや初期緩みによるトラブルを防ぐことになっています。
実際のオートバイ店では、チェーン引きとステム締め込みがメインだと思います。
ボルトは点検程度（緩まないから）になっているようです。

そういう意味で、カスタム部品装着も初期伸び/初期緩みに注意しなければならないんです。
現状カスタムしているこんなところや

こんなところ、


その他、フォーク交換した場合のこんなところ


振動で緩みやすいこんな場所


その他、よく聞く緩みやすいところを、必ずチェックして、"しまった！"と言わなくて良いようにしましょう！！

・・・そう考えると、昨晩遅くまでかかって超～格好いいカスタムが完成！・・・今朝、早起きしてツーリング・・・とっても危険かもしれませんね

2014-04-02 17:11:02

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いやぁ～参りました！まいっちんぐマチコ先生になっちゃった気分です。
通勤に使い始めて初日の夜、見事にヘッドライトとテールライト、メーター照明が同時に切れました。
翌日、電球を購入して点灯確認し、その夜の帰宅途中に、またしてもヘッドライトとテールライト、メーター照明が逝ってしまいました。

どうも、全開走行で切れてしまうようです。
お客様からのお問い合わせで「６Ｖ→１２Ｖ化キット、売ってませんか？」という内容がたくさんあったことを思い出しました。
・・・こういうことか・・・
ということで、改めて勉強することにしました。

まず、４Ｌモンキーの配線図を睨んで見ると、大きく２系統になっていることが分かります。

その２系統に、系統別に着色してみたのですが、緑の系統はバッテリーを充電したり、ウィンカーリレーを動作させるため、直流電源でなくてはなりません。
そこでシリコン整流器に通して、エンジンからの交流電源を直流化しています。
また、バッテリーが回路に存在することで、余分な電力を充電という形で受け取ってくれますので、電圧は安定します。
ところがもう一方の黄色い系統ですが、只々ヘッドライトやテールライトに電力を送っているだけで、電力の抑制に貢献してくれる機能はありません。
つまり、全開走行してジェネレーターが発電した電力をぜ～んぶ電球に送ってしまいます。
３０km/hで走っている分にはちょうど良いのかもしれませんが、全開域では１７～１８Ｖ程度発電していると思われますので、当然 電球は耐えられない状況に陥る訳です。
・・・なんで、こういう設計なんだろぅ・・・
多摩テックの遊具から始まったモンキーが、本格的な市販オートバイに進化していくにあたって、予想以上に売れていき、市販車として確立してしまった訳ですが、
"この程度で大丈夫"というものが、"これじゃいかん"となり、６Ｖ→１２Ｖと進化していったのでしょうか。

いずれにしても、将来的な排気量アップも考慮し全開走行でも球切れしない様に対策の必要があります。
また、ライトの光量アップや部品の入手しやすさなどを考慮し、６Ｖでの安定化も可能だと思いますが、１２Ｖ化にチャレンジしてみることにしました。

交流電源を直流電源に変化させる機能と電圧抑制の機能を同時に行ってくれるのが「レギュレーター/レクチファイヤー」です。
これには６Ｖ用もあるのですが、１２Ｖ用のものですと、中国製の同じ機能のものがホンダ純正の１/４程度で購入できます。
あとは、１２Ｖのバッテリーと１２Ｖの電球、そして１２ＶのウィンカーリレーがあればＯＫです。
もちろん、電工配線の工具や自動車用配線、端子類は必要です。
すべてを端子接続してもＯＫですが、カプラーを入手できれば、その方が仕上がりが綺麗ですね。
一番面倒だったのは、ノーマルソケットに適合する１２Ｖ電球を揃えることでした。
スタンレーやＭ＆Ｈマツシマなどのメーカーで揃えることが出来ると思います。

さて配線方法ですが、文章より配線図で見て頂いた方が良いかと思います。

今回、ウィンカーリレーは、手元にあったＩＣリレーを使いました。
アナログ１２Ｖ用がなかったことと、将来、ＬＥＤウィンカーにするかもしれないのでという理由です。
ただ、３種類のＩＣリレーのうち、シッカリと点滅してくれたのが配線図に写っている１種類だけでした。
このあたりももっと勉強する必要があるようです。
あと、バッテリーの選定やどう固定するかも結構試行錯誤しました。
６Ｖのバッテリーと今回使用する１２Ｖバッテリーの大きさ比較です。
薄型にしたのですが、高さがこれ以上低いものがなかったので、このＭＢＴ４ＢＢでチャレンジです。


最初は６Ｖ用のバッテリーラックを広げる加工を行い、ＭＦバッテリーを縦使いしてみましたが、最終段階でサイドカバーが閉まらず、断念しました。


そこで１２Ｖ用のバッテリーラックを使い、通常の置き方ですっきり納めることに成功しました。
ラックの下側の固定ボルトの位置が４Ｌと５Ｌで違いがあり、フレームに６ｍｍの孔を追加しました。
レギュレーター/レクチファイヤーもこのラックの裏に固定しています。




レギュレーター/レクチファイヤーの取付はラックの裏側です。



あと、各要所における実際の加工画像を掲載します。
レギュレーター/レクチファイヤーのカプラー配線はこうなります。


バッテリ配線とメインハーネスとの接続カプラーはこうなります。

シリコン整流器を取り外し、レギュレーター/レクチファイヤーの配線を繋げた部分はこんな感じです。
まず、端子の加工はこんな風に作りました。


次にシリコン整流器を確認し


取り外して配線を接続し、アースも取り付けます。


シリコン整流器の留め具を利用して、タイラップで固定します。


あと、一番配線加工らしかったメインハーネスの黄色い線の分岐部分はこんな感じです。
まず、絶縁テープを剥がし、目的の配線を見つけて


被服を５ｍｍほど剥きます。


分岐・結合用端子でシッカリ接続し、


熱収縮チューブでシッカリ絶縁


このあと、絶縁テープで再度 被服を完了させます。
よくあるスピード分岐タップは、トラブルメーカーですので使いません。



問題は、加工の結果がどうなのか？ですよね。
加工後、日中ですが、試乗してライト点灯にて全開走行してみました。
長めに全開走行しましたが、球切れはありません。
その夜、帰宅時走行でも全然ＯＫでした。
しかも６Ｖの時より格段に・・・とはいきませんでしたが、確実に明るさを実感できるレベルになりました。
この明るさについての評価は、個体差によるものなのか、所詮こんなものなのかは、現時点では分かりませんが、「切れない・明るくなった」という確実な結果は得られています。
それとも、自分の期待しすぎなのでしょうか・・・

あとは耐久性ですね。
ネットで公開されているたくさんのブログでも、「加工後、約２年、ノントラブルです」という記事もありました。
継続して、観察していきたいと思います。
皆様ご心配の"中国製レギュレーター/レクチファイヤー"の耐久性検証も必要ですから・・・

2014-03-28 09:24:23

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程度に良い４ＬモンキーをＧＥＴしました。
フレーム番号はZ50J-118****です。
まずは綺麗に磨いたり、各部のチェックを行ったりして、個体の把握を行いました。
ついでに"盗難防止"の意味も含めて、フレームをいつものネイビーメタリックに塗ってみました。


完全ノーマルで綺麗に飾っておくもの手ではありますが、せっかくですから少しずつカスタムしていく課程を、皆さんにご紹介していきたいと思います。
さて、今回はその手始めとして、ワイドホイール装着に挑戦してみたいと思います。
ノーマルフォークにノーマルスイングアーム、これに前後４Ｊを履かせてみたいと思います。

まずはリヤ！
単純にノーマル２.５Ｊを外し、代わりに弊社の４Ｊ合わせホイールを入れてみます。
もちろん、８インチです。

見事に装着完了です。
ホイールワッシャーなど、調整パーツは何にも使っていません。
ブレーキロッドとの関係もバッチリ！


チェーンとのクリアランスも、いつもの「激ヤバぎりぎり接触してません」状態ですが、何とかクリアです。
もちろん、左右の位置調整もぴったんこカンカンです。


今回、タイヤはキタコさんの扱う ＤＵＲＯで１１０/８０-８を使いました。
ホイールリム幅１１５mmより幅広にならないようなチョイスにしたのですが、結果はチェーンカバーにＬＯＶＥでした。

そこでチェーンカバーをチョイと削って対応完了です。


ということで、リヤはこんな感じに完了です。

因みにフェンダーのセンターとホイールセンターが一致していませんが、これはフェンダー側のズレです。
これは自分の組立ミスかもしれませんが、全バラしてみると、この時代のお猿さんは、結構「えっ！？」って言うことがたくさんありました。
アクセルグリップの構造には感心しましたが、ブレーキスイッチがリヤのみだったり、キャリアがガクガクしていたり、
フロントフォークのアウターとインナーがガクガクしていたりetc・・・
個体的な問題かもしれませんが、レストアじゃなくて"改善"的な細かい作業が結構ありましたねぇ～。
ま、それも良さなのかもしれませんが・・・

次にフロントのワイド化です。
リヤと同様に、まずは"ポン付け"してみましたが、

フロントフォークの内側には、ハブとメーターギヤしかありませんので、ホイールを裏返すか、ホイールワッシャーで対応出来ないと位置調整が出来ないことになります。
純正ドラムですので、"イケル"筈でしたが、弊社の４Ｊホイールでは「装着不可」となるわけです。

気を取り直して、３.７５Ｊに再チャレンジです。







３.７５ＪはＯＫでした。
因みにセッティング調整は、ホイールワッシャー１mm×１枚 使用です。
タイヤは３.５-8で画像に様になりました。
いやぁ～良かった

今回の仕上がり画像は以下になります。

因みに入手したばかりの画像は


ノーマルよりカッチョ良くなっていますでしょうか？
続けて、カスタム後の別角度画像です。






普段、５.５Ｊとか、超ワイドばかり見ているので、物足りない感じもしますが、実車は確実にワイド感出ています。
「モンキーらしさを尊重したい」という方には、このくらいがお勧めではないでしょうか。

今後につきましても、順次、いろいろなカスタムにチャレンジしてのご報告を続けていきたいと思います。
乞うご期待デス！

2014-03-24 17:27:15

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昨年末にリリースしましたこのキットですが、組み立てマニュアルでご説明させて頂いているセッティング情報やその他、スペース的に商品カートで掲載できてないような事柄を中心にご紹介していきたいと思います。

まず、このキットのハブですが、モンキー用を使用しています。
これは、モンキー用のホイールの方が、市場的にバリエーションが多く、安価に入手出来るからです。
また、経過措置として純正ホイールを御利用頂くために、エイプ用ホイールアタッチメント（エイプのホイールとモンキー用ハブをドッキングします）1枚1800円をご用意しています。
あえてエイプ用のハブを新たに設計すると、キットも高価になり、ホイールなども高価でバリエーションが狭くなります。
莫大な費用をかけるカスタムも羨ましい限りですが、それならＧＭ－ＭＯＴＯでなくても出来ちゃいますよね。
コストパフォーマンスはウチの存在価値なんだと思います。

話を進めますと、このキットは、ＫＥＰＳＰＥＥＤ製スイングアームとＧＭ－ＭＯＴＯの削り出しキャストホイール１２inch４.０Ｊを御利用頂くことを前提に設計されています。
この組合せの場合は、キットの構成パーツのみで組み立て可能です。
もちろん、個体差的な調整があるかもしれませんが、こちらは免責させて頂きます。
 

　
「全員がＧＭ－ＭＯＴＯの商品を使っていると思うなぁっ！」と怒られちゃうかもしれませんね。
ということで、純正スイングアームと純正ホイールでも御利用いただけます。
この場合、ディスクハブはキットのハブを御利用頂きますので、先ほどご紹介しましたエイプ用ホイールアタッチメントがどうしても必要になります。
こんな感じに使って頂きます。




 

ホイールとハブが連結できれば、あとはチェーンラインとホイールセンターです。

チョッと脱線しますが、エイプのノーマルスイングアームって左右対称じゃないんですよね。大幅に・・・
２年ほど前、エイプ用スイングアームの開発時に超ビックリしたのを覚えています。
このように意図的に左右を非対称にしているバイクは結構あります。
また、ＺＲＸ１２００などは、片側サイレンサーの重量バランスのために、わざとホイールセンターをズラしているらしいです。（たしか４ｍｍだったと思います）
でもチタンマフラーへの換装で重量バランスの偏りは解消させても、ホイール位置をセンターに戻すことをしているという話を聞いたことはないんです。
ホイールセンターって、どこまでシビアに考えなきゃいけないんでしょうかねぇ・・・

話を戻します。
所定のホイール位置にするに以下の様には調整パーツを追加してください。
左アクスルカラーは、キット標準の左アクスルシャフトカラーに追加して内径１２mmアクスルカラーｔ＝２mm（1枚300円）を1枚使います。

右アクスルカラーは、キット標準の右アクスルシャフトカラーを使わず、純正のカラーを使用してください。

ホイールとハブの接続部には、エイプ用ホイールアタッチメントと共にホイールワッシャーｔ＝１mm（1枚200円）を2枚使用してください。
調整はこれだけです。締めて部品代２５００円＋α（ボルト代など）です。
組み付け状況としては下の画像です。

 

細かな点での注意点としては、エアーバルブがキャリパーと接触します。
画像の様に少し廻して頂ければ接触しません。※画像は逆向きですね。回転方向に逆らわないように回してください。
エアーバルブは空気が抜けてませんと回りませんのでご注意ください。


さて、次のパターンですが、ＫＥＰＳＰＥＥＤのスイングアームと純正ホイールを組み合わせた場合です。
こちらは簡単、左右のアクスルカラーはキット付属のカラーを説明書通りに使用します。
説明書と違うのはホイールアタッチメントを使用することと、ホイールワッシャーｔ＝１mmを１枚使うことです。
もちろん、ＫＥＰＳＰＥＥＤ製のスイングアームの場合は、スイングアームのセンターとホイールセンターは一致させます。
これだけです。

 

そして、最後のパターンは純正スイングアームとＧＭ－ＭＯＴＯの削り出しキャストホイール１２inch４.０Ｊです。
・・・と言いたかったのですが、こちらはご案内出来ませんでした。
どうしても所定のホイール位置に調整がが出来ませんでした。１ｍｍ調整出来ないんです。
先ほどの話で、１ｍｍ調整出来ないことが、現実的に問題になるかどうかは難しい判断です。
車体やパーツの個体差を考えると、「２～３mmズレていても、何の影響もない」と言う方は多いです。
私も以前、モンキーで調整ミスに気がつかず、半年ほど６mmズレたまま走っていました。気がつかずに・・・
「おまえが鈍感なだけじゃ！」なのかもしれませんが、両手放しでも特に平和でした。
でも、気がついてしまうと"気持ちが悪い"んです。
高速域で何かが起きるんじゃないか？・・・
どちらかのコーナーで予期せぬ出来事が・・・と考えていると、楽しく走れないんですね。
と言うことでご紹介は差し控えたいと思います。

あと、いずれのパターンも必要になるのですが、ハブがモンキー用ということで、リヤスプロケットもモンキー用を別途ご用意頂きます。
但し・・・がつきます。
一般にモンキー用市販スプロケットは４４丁までですので、エイプ５０ccノーマルの４６丁と同じ程度の減速比にするには、フロントスプロケット(ドライブスプロケット)の歯数を調整する必要があります。
参考：エイプ５０のノーマル減速比
　　　フロントスプロケット１４丁＝<減速比3．286>＝リヤスプロケット４６丁
　　　リヤスプロケットを44丁にした場合の近似減速比による組み合わせ
　　　フロントスプロケット１３丁＝<減速比3．385>＝リヤスプロケット４４丁
推奨スプロケットとしては
キタコ ドリブンスプロケット ４４丁(品番535-1015246) 定価3360円(税込み/送料別)
当社製 ドライブスプロケット １３丁(品番mky-00172   ) 定価800円(税込み/送料別)
となります。
５０cc/１００ccのボアアップ済みマシンは、モンキー用のリヤスプロケットを御利用の上、適宜調整してください。
また、エイプ１００については、モンキー用のリヤスプロケット３３丁を御利用いただければ、ノーマル減速比にて御利用いただけます。

今回、ご案内させて頂く内容は以上です。
なるほど！と思われた方は是非！チャレンジしてみてくださいませませ！

2014-01-15 14:24:19

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ヤンキーＢＥＥのデカールを貼ったところで止まっていた角目シャリーのカスタムですが、粛々と進めておりまして・・・
やっとご紹介出来るようになりました！！

カッコイイでしょ～ぉ　私的には会心の出来です。
とりあえず、何枚か写真をご覧ください。








ご覧頂きましたように、全体的なスタイルはローダウンマシンです。
４ｃｍ～５ｃｍローダウンしていますが、実用的に乗れる範囲としてはギリギリだと思います。
サイドスタンドをご覧ください。

ちっちゃっ！　という感じです。
「センタースタンド付いてるじゃん！」と思われた方、お目が高い！
コーナーリングとチェーンやスイングアームとの接触を考慮した、ピンポイントな高さです。
因みに跳ね上げた時のストッパーはこんな感じにマフラー部分で留めています。



「結局、角目じゃないんだ」
はい、そうなんです。
角目を維持しつつ、自分で納得できるスタイルが見つけられませんでした。
でも、シャリー純正丸ライトを付けるだけじゃ芸が無いので、モンキー４Ｌの小さいライトをチョイスし、個性的に仕上げてみました。
また、このモンキー用ライトケースの場合、新商品のエースウェルデジタルメーターが装着可能なんです。
このメーター、結構上質ですよ！


そしてさらに、４０年近くご無沙汰していました"絞りハンドル"にも挑戦してみました。
９０度くらいですが、自分的に違和感なく乗れる限界の絞り角です。

ついでにバックミラーのご紹介。
せっかくローダウンしたので、もっとも低くセット出来るローフォルムミラーを使ってみました。
えっ？大丈夫です。ちゃんと見えます。





だいぶ後になりましたが、前々回ご紹介していましたワイドスイングアームがこんな風に装着されています。
フレームの外側になる方が、スイングアームが長く見えますよね。
チョットでもローロングに見せたいので、このチョイスはＧＯＯＤだと思います。


マフラー側は隠れてしまうのですが、マフラーよりも若干長く見えているところもお気に入りポイントです。

マフラーは、あえてノーマルです。
エンジンが完全ノーマルですので、今のところ静かな仕様で乗る方針です。
ワイドスイングアームですのでステーを加工して外側に向けています。
そうしませんとブレーキのスペースが問題なんです。
ブレーキとマフラーの取り合い部仕上がりはこんな状況です。

マフラーのヒートガードが変な形していますが、これは、マフラーを外側に向けた為、キックペダルが接触してしまうので、その分をカットしました。
エンジンのボアアップを行った時点で、マフラーも交換する予定です。
ですので、ヒートガードを必要なだけカットして暫定対応しています。

改めてご紹介するのはフロントフォークです。
ワイドフォークに換装し、４.５Ｊホイールをチョイスしています。

フォークピッチとしてはもっとワイドなホイールもＯＫですが、フェンダーの板金を本気モードでやらなければならないのと、
"リヤより細くしたい"という自分の好みでの選択です。
それと１１月末頃リリースの新商品アピールポイント！
ＫＥＰＳＰＥＥＤ製フロントディスク化キットを組み込んだフロント回りです。
ワイド用に少し製品を加工しています。
それと「ブレンボ２ＰＯＤラージが装着可です」という証明としてキャリパーをグレードアップしています。

反対側もアルミ削り出しスポークが綺麗でしょ～！　ＫＥＰさんありがとう！！


さぁ、こんな感じで出来上がったデモカーシャリーですが、久喜オートさんに暫く展示します。
もしかすると、いやかなりの確率で早めに回収します。
だって、ちょーカッコイイから自分が乗りたいんです。


 

2013-10-22 17:39:22

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